Con questa moto la Yamaha è tornata su uno standard da vero off-road abbandonando la precedente versione indubbiamente meno fortunata.

Lo sviluppo di questa moto ha coinvolto le migliori forze a partire dai motoristi giapponesi che hanno lavorato su una richiesta di maggior potenza rispetto alla TTS, possibilmente di migliorare anche rispetto all’ultima TT “made in Japan”.

La ciclistica è stata un affare maggiormente italiano così come l’allestimento che ha coinvolto il meglio degli accessoristi di casa nostra. Ci sono “soggetti” nel mondo moto che non hanno mai ceduto alle esigenze del marketing. Uno di questi è il mitico quattro valvole Yamaha introdotto con la cilindrata di 595cc. proprio con la TT nel 1983, raffreddato ad aria, monoalbero a camme in testa comandato da catena, lubrificazione a carter secco e alimentazione affidata all’originale dispositivo YDIS a due carburatori di cui il secondario a depressione sulla valvola di destra da ben 19 anni a questa parte non ha subito particolari novità, ha dotato il cilindro completamente in lega su alcune TT (l’ultima la versione giapponese pre ’93) e si è sempre segnalato come un esempio di affidabilità e buone prestazioni.

In questa versione riservata al TT600R recupera alcune caratteristiche delle XT - TT pre avviamento elettrico, in particolare un albero motore accorciato sul lato sinistro di ben 30 mm e un volano magnete alleggerito da cui derivano un risparmio di peso e un ingombro laterale nettamente inferiore.

Le prestazioni sono ottimizzate da una serie di aggiornamenti che, partendo dall’esterno, hanno interessato la cassa filtro ed il sistema di scarico dove il silenziatore dal corpo in lega è stato realizzato con la collaborazione dello specialista Termignoni. Il diametro dei carburatori Teikei passa da 26 a 32 mm, l’impianto di accensione con anticipo a controllo digitale presenta una mappatura inedita.

La parte destra è la stessa di prima ma la nuova messa a punto secondo i dati ufficiali produce un incremento della potenza massima di ben 5 cavalli e porta la coppia massima da 4,8 a 5,1 kilogrammetri sempre al regime di 5000 giri al minuto.

Il cambio ha la prima ravvicinata alla seconda (31/12 contro 30/13) a vantaggio dell'utilizzabilità su percorsi fuoristrada, il circuito di lubrificazione è ottimizzato da un serbatoio esterno più voluminoso (contiene 2,8 litri d’olio). Nel tempo sulle XT e TT abbiamo visto alternarsi questa soluzione con quella del serbatoio nel trave principale del telaio, per la TTR ha prevalso il progetto di un contenitore autonomo che, realizzato in lega leggera, aiuta ulteriormente a controllare la temperatura del propulsore.

L’obbiettivo degli ingegneri Yamaha in merito alla ciclistica propone una stretta analogia con l’origine della gamma, migliorare la maneggevolezza della TTS ricercando al tempo stesso una riduzione del peso.

Il telaio è quasi completamente nuovo, in tubi d’acciaio ad alta resistenza di cui la MT si approvvigiona esclusivamente per il costruttore giapponese. Ha una struttura a diamante con culla aperta e scudo paramotore in lega secondo uno schema classico di casa Yamaha, il motore però è ruotato all’indietro di 4° mentre l’inedito telaio scomponibile è dedicato ad eventuali trasformazioni per gare di lunga durata. Il trave principale (superiore) è accorciato di 25mm, l’angolazione del canotto è ridotta a 26,30°, l’avancorsa passa a 114 mm; l’ancoraggio del mono è spostato verso il basso, l’ammortizzatore Ohlins cresce nella corsa da 95 a 105 mm, il forcellone deltabox Verlicchi allungato di 20 mm produce un’oscillazione ruota incrementata in modo radicale a 280 mm, l’equilibrio con la sospensione anteriore è stato raggiunto adottando la nuova Paioli tradizionale da 46 mm di diametro per 280 di escursione. Notevole la possibilità di personalizzazione della taratura idraulica, la forcella è a doppio registro, il mono come vi aggiunge la regolazione del fine della molla.

Tutti Brembo gli impianti freno compresi dischi da 267 e 220 mm, Grimeca su disegno Yamaha i mozzi ruota, Takasago i cerchi equipaggiati coi Pirelli MT21 Rallycross. Pneumatici da motociclette

L’accessoristica è estremamente curata a partire dalla cassa filtro (Thema Plast come il porta targa) il cui volume è incrementato da 3,5 litri agli attuali 8, fianchetti e parafango posteriore sono un inedito pezzo unico, il serbatoio (Acerbis) in nylon verniciato ha capacità contenuta a dieci litri per ridurre al minimo gli ingombri e dare mobilità al pilota, il portafaro è fissato con soli due elastici alla forcella. Classici i comandi elettrici al manubrio (Pagani), minima sufficiente la strumentazione (Borletti). Da segnalare il manubrio in lega leggera, la catena o-ring, il tubo di scarico in acciaio inox e la sella bicolore.

Indubbiamente un bel mezzo molto elastico il motore, dinamica la moto e reattiva quanto basta per affondare le mulattiere più impervie anche se con un pò di difficoltà, indubbiamente una moto che ci può portare ovunque e bella da vedere, il che non guasta.

(preso da motoofroad.it (dominio ormai scaduto), ho corretto personalmente alcuni errori ortografici)

Tecnica di avviamento del TT600R:

La tecnica spiegata quì di seguito dovrebbe essere facile da seguire, però nella pratica la manovra diventa molto più difficile. 
Nel caso in cui la moto sia usata, la persona che te la venderà sarà in grado di accenderla e spiegarti al meglio la procedura per farti capire come funziona... puoi imparare da lui! Magari fagli anche un video col tuo telefonino per rivedere i suoi movimenti quando ti troverai in crisi.
Comunque per orientarti, ti propongo la mia tecnica:
NON DEVI MAI DARE GAS MENTRE SCALCI, questo per prima cosa (dando un filo di gas potrebbe succedere (è successo a 2 persone che conosco) che appena la moto si accende, tu non fai intempo a togliere la gamba dal kick-starter e quindi la leva tornando su molto velocemente potrebbe addirittura romperti tibia o perone! Qundi attenzione!); la procedura è questa:
- controlla prima di fare il tutto di aver spento le luci, di aver aperto la benzina, di aver girato la chiave e cosa più importante di aver girato quel grillettino rosso che si trova vicino la manopola del gas (quante volte me lo sono scordato!!!). I modelli più vecchi non ce l'hanno.
- apri la pedivella (kick-starter), poggiaci il piede sopra e spingi la pedivella giù fino ad arrivare a fondo corsa, poi ritorni su (anche accompagnandola), ritorni giù un'altra volta stando ben attento al rumore che sentirai; normalmente la pedivella va giù senza alcuni ostacoli, invece il momento ottimale lo hai al momento che andando in giù senti un CLICK e la pedivella si blocca (può essere anche ad inizio corsa o a metà), a quel punto ritorni su al punto più alto e fai scendere la pedivella di circa 2 o 3 cm, non di più, poi rilasci la pedivella per farla tornare in alto ed a questo punto ci devi mettere la tua potenza portando la pedivella fino a fondo corsa in basso con una botta secca e decisa accompagnando la pedivella fino infondo e non lasciandola prima.
In questo momento la moto dovrebbe essersi accesa!
Se non si è accesa, riprova la procedura fino a 4 volte. Se ancora non riesci nella procedura, oltre a notare un affaticamento della gamba destra, vedrai che inizieranno a scendere le prime goccie di sudore (anche d'inverno), dopo ancora un po' la suola della scarpa destra inizierà a rompersi (io nei primi 20 giorni ho spaccato una Magnum a stivaletto e una scarpa da ginnastica), poi inizierai a dire "perchè l'ho comprata".
 
Cmq guarda bene il video e studiati il movimento di come si comportano gli altri e vedrai che dopo diventerà facile!
Quando avrai imparato bene la tecnica, vedrai che ti schiferai delle enduro con avviamento elettrico tipo il TTE che potrebbe non partire per la batteria scarica, tu invece dai 3 pedalate e BRUMMmmmmm pronti a partire, SEMPRE! .

Esistono vari metodi per avviare il TT600R, chi lo fa da seduto, chi da impiedi... ogniuno deve capire la propria tecnica.

Per farvi capire meglio il metodo che io uso per avviare il TT, vedetevi questo video:

Potete scaricarvi il video da questo link: Video Avviamento TT600R a freddo

Marmitta Arrow Enduro Alumilite:
Rilevamento Pesi:
- Silenziatori originali 4,85 Kg
- Terminali Enduro Alumilite 3,1 Kg
Rilevamenti Fonometrici:
(Giri motore 4500 al min. - Rumore di fondo 47,5 dB)
- Scarico originale 91 dB
- Kit terminali Enduro Alumilite 93 dB